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El puente Champlain, de 3,5 km de longitud en Montreal, 颁补苍补诲谩, constaba de cuatro secciones estructurales distintas, una de las cuales era la v铆a mar铆tima del r铆o San Lorenzo. (FOTO: Delsan-AIM)

El puente Champlain, que conecta la isla de Montreal con el territorio continental canadiense, tiene una longitud de 3,5 km y est谩 compuesto por un total de 50 tramos.

Con 30 de esos puentes ubicados sobre el r铆o San Lorenzo, un entorno protegido para la vida silvestre y una fuente de agua potable para millones de personas, el desmantelamiento del Puente Champlain de la d茅cada de 1950 fue un desaf铆o de ingenier铆a como ning煤n otro.

鈥淔ue uno de los mayores desaf铆os profesionales a los que me he enfrentado鈥�, afirma Simon H茅bert, director de obras civiles y director de proyectos en Delsan-AIM, que requiri贸 cuatro metodolog铆as de demolici贸n distintas, cada una de ellas una maravilla en s铆 misma, y casi 40 meses para completarse.

Simon H茅bert, director de obras civiles y director de proyectos de Delsan-AIM. (Foto: Delsan-AIM)

Planificaci贸n de la demolici贸n

Despu茅s de la inauguraci贸n de un puente de reemplazo en 2019, Jacques Cartier y Champlain Bridges Incorporated (JCCBI) contrataron a la empresa conjunta Nouvel Horizon Saint-Laurent (NHSL), cuyo socio principal fue Delsan-AIM Environmental Services, para llevar a cabo la planificaci贸n, ingenier铆a y deconstrucci贸n del puente Champlain original.

鈥淟a planificaci贸n por s铆 sola represent贸 una cuarta parte de todo el tiempo del proyecto鈥�, dice Simon, y el medio ambiente fue central en cada aspecto de la eliminaci贸n del puente.

Desde el principio, la JCCBI impuso est谩ndares que iban mucho m谩s all谩 de los necesarios para lograr una calificaci贸n de emisiones netas cero. La prioridad n煤mero uno era garantizar que no se da帽ara el ecosistema del r铆o San Lorenzo, tanto durante como despu茅s de las obras.

Esto significaba que el uso de explosivos no era una opci贸n y que Delsan-AIM tambi茅n ten铆a que asegurarse de que no cayera ning煤n residuo al r铆o.

Teniendo en cuenta la estructura construida y el estado de deterioro del puente, que desde los a帽os 90 hab铆a sufrido importantes obras de refuerzo, Simon y su equipo desarrollaron un plan de demolici贸n para cada parte estructural distinta del puente, dividiendo las obras del proyecto en cuatro secciones.

Las m谩quinas estaban equipadas con accesorios de martillo y pulverizador para los trabajos. (FOTO: Delsan-AIM)

Desmontaje mec谩nico

El primer tramo, que comienza en la isla de Montreal, en el extremo occidental del puente, mide aproximadamente 400 m de longitud y est谩 compuesto por vigas en I de hormig贸n pretensado y pilares de hormig贸n que sostienen una plataforma de hormig贸n postensado pavimentada con asfalto.

Como esta parte del r铆o es demasiado poco profunda para que puedan pasar embarcaciones, se decidi贸 retirar la primera secci贸n con m茅todos tradicionales, pero Delsan-AIM primero tuvo que construir un embarcadero temporal de 0,5 km de largo que se extendiera hasta el r铆o San Lorenzo para acomodar el equipo necesario para las obras.

鈥淪in embargo, al construir el embarcadero, estar铆amos restringiendo el flujo de agua, cambiando toda la hidrolog铆a del r铆o鈥�, dice Simon.

鈥淓l problema con eso era que crear铆a un 谩rea de 'agua muerta' cerca de algunos h谩bitats clave para los peces鈥�.

Para evitar causar da帽os a los h谩bitats, Delsan-AIM trabaj贸 con bi贸logos marinos y universidades para resolver el problema.

鈥淧rimero tuvimos que investigar mucho para asegurarnos de que no est谩bamos afectando a los peces ni a los otros animales en ese microcosmos.

鈥淎l final, construimos el embarcadero con dos corredores migratorios e instalamos diez c谩maras submarinas y sensores para contar el n煤mero de peces, monitorear su direcci贸n de viaje y medir su tama帽o鈥�.

Si bien el dise帽o y la instalaci贸n del embarcadero fue el mayor desaf铆o de esta parte de la demolici贸n, Simon afirma: 鈥淭odos quedaron realmente impresionados. Por primera vez en la historia del r铆o, la universidad y el p煤blico pudieron tener datos reales sobre las especies de peces que viven en el r铆o San Lorenzo鈥�.

Demolici贸n marina

La segunda obra de ingenier铆a que Delsan-AIM tuvo que realizar fue la eliminaci贸n de 30 tramos de puentes, con una longitud total de 1,6 km, que estaban situados sobre el r铆o San Lorenzo.

Quiz谩s la parte t茅cnicamente m谩s dif铆cil de todo el proyecto desde el punto de vista de ingenier铆a, la remoci贸n de la secci贸n media del Puente Champlain, se llev贸 a cabo utilizando una metodolog铆a de "elevaci贸n y desplazamiento".

Durante el proceso de remoci贸n, se cort贸 cada tramo de 53,7 m del puente y sus pilares, antes de bajarlos mediante el sistema de elevaci贸n hasta la barcaza catamar谩n. (FOTO: Delsan-AIM)

Cada uno de los 30 tramos que discurren por el r铆o mide 53,7 m de largo y 24,1 m de ancho. Est谩n formados por cerchas de acero sobre pilares de hormig贸n armado, cuya altura var铆a entre 10 y 28 m, dependiendo de la profundidad del r铆o, que a su vez var铆a entre 8 m y solo 1,5 m.

El tablero de cada tramo era de construcci贸n pavimentada de hormig贸n postesado, incorporando siete vigas prefabricadas de hormig贸n preesforzado que se amarraban lateralmente mediante diafragmas transversales de hormig贸n ligeramente reforzado postesado.

Delsan-AIM dise帽贸 y fabric贸 la remoci贸n de cada tramo de 2.000 t en su totalidad, a trav茅s de una 煤nica operaci贸n de elevaci贸n que implic贸 el uso de cuatro remolcadores, cuatro barcazas de apoyo y una barcaza catamar谩n de 2.900 m2 y 7.000 t de capacidad con seis torres de elevaci贸n de 800 t de capacidad montadas en ella.

Las torres elevadoras se unieron entre s铆 mediante tres vigas de acero en forma de caj贸n. A continuaci贸n, se erigi贸 una plataforma de acero sobre las vigas para proporcionar un puente para las torres, una estructura de soporte para el tramo que se iba a elevar y un 谩rea de trabajo para la demolici贸n y el manejo de materiales una vez que se bajaba cada tramo.

Seg煤n Delsan-AIM, todo el conjunto de soporte y los vanos pesaban en total 4.800 t.

Simon dice: 鈥淓n la primavera de 2021 comenzamos a montar y movilizar todos los sistemas en la barcaza.

鈥淓n realidad, fue todo un desaf铆o. La mayor铆a del equipo que necesit谩bamos se encontraba en otras partes del mundo y, debido a la pandemia de COVID-19, traerlo a 颁补苍补诲谩 result贸 ser un proceso muy lento鈥�.

Simon a帽ade: 鈥淗ubo muchos retrasos con la adquisici贸n, el montaje y la movilizaci贸n.

鈥淎l final, empezamos a quitar los tramos dos meses y medio m谩s tarde de lo previsto鈥�.

Durante el proceso de remoci贸n se cort贸 cada tramo de 53,7 m del puente y sus pilares, antes de bajarlo mediante el sistema de elevaci贸n hasta la barcaza catamar谩n.

鈥淟a operaci贸n de elevaci贸n de cada tramo dur贸 tres d铆as. Despu茅s, se desmantel贸 la secci贸n en la barcaza, lo que llev贸 otros tres d铆as, y el hormig贸n se evacu贸 a una barcaza secundaria.

鈥淯na vez demolido un tramo, los materiales restantes se transfirieron a las barcazas de soporte y se transportaron a un muelle temporal.

鈥淎s铆, cada seis o siete d铆as, dependiendo del tiempo, desaparec铆a un tramo del puente鈥�.

Cada tramo del puente, de 53,7 m de longitud, pesaba unas 2.000 toneladas. (FOTO: Delsan-AIM)

Mientras la barcaza catamar谩n se desplazaba hacia el siguiente tramo, otras dos estaciones de barcazas se desplazaban para demoler los restos de los pilares de hormig贸n sobre los que se hab铆a situado el tramo retirado.

鈥淧ara retirar los pilares, algunos de los cuales ten铆an 20 m de altura, utilizamos nuestras excavadoras de gran alcance, que estaban sobre una placa de barcaza鈥�, explica Simon.

鈥淟uego movilizamos una segunda barcaza para construir una atagu铆a alrededor de los cimientos y retiramos el resto de los pilares de hormig贸n del agua.

鈥淧ero no drenamos el agua鈥�, a帽ade. 鈥淓n lugar de eso, trabajamos bajo el agua con un sistema GPS y el operador de la m谩quina trabajaba desde una pantalla de computadora鈥�.

Despu茅s de retirar todo el material del muelle, el contratista instal贸 piedra adicional para recrear el lecho del r铆o.

贰濒别惫补肠颈贸苍 y desplazamiento

La tercera maravilla de ingenier铆a del proyecto se produjo cuando se encarg贸 a Delsan-AIM retirar el puente en voladizo de 2.500 toneladas sobre la v铆a mar铆tima del San Lorenzo.

鈥淟a v铆a mar铆tima del San Lorenzo es un canal de navegaci贸n internacional. La principal dificultad era que no se pod铆a cerrar a los barcos, salvo durante un per铆odo de mantenimiento de tres d铆as durante la temporada navide帽a, durante el cual se vaciar铆a el agua del canal para su inspecci贸n鈥�, explica Simon.

鈥淚nstalamos seis gatos de cable con casi 300 cables de acero y bajamos toda la secci贸n hasta una barcaza. Se necesitaron 18 horas para bajar el tramo de 33 m hasta la barcaza y, como hab铆a que abrir de nuevo la v铆a mar铆tima y era pleno invierno y no hab铆a acceso, tuvimos que empujarla r铆o arriba lo m谩s que pudimos, donde pudimos dejarla durante todo el invierno鈥�.

Ca铆da controlada

El desaf铆o final de este inmenso proyecto fue la eliminaci贸n de la secci贸n interior oriental del puente, de 528 m de largo.

Si bien se utilizaron medios mec谩nicos para derribar los cuatro tramos del tramo, la tarea se complic贸 por la presencia de una autopista de ocho carriles que pasaba directamente debajo y por un plazo estricto de 50 horas para completar las obras.

ASI Engineering realiz贸 el modelado y an谩lisis 3D para la demolici贸n de la secci贸n final del puente. (FOTO: Delsan-AIM)

Para garantizar que los tramos se derribaran de forma segura y sin demoras, ASI Engineering proporcion贸 un modelado digital de las obras planificadas, que ver铆an primero la eliminaci贸n de las dos primeras vigas de cada lado del tramo, seguida de una ca铆da controlada de la viga restante en una sola operaci贸n utilizando cizallas hidr谩ulicas montadas en excavadoras.

Una flota de 20 excavadoras, tres m谩quinas de gran alcance, seis camiones volquete de 40 t, tres cargadoras de ruedas y una topadora derribaron la secci贸n final seg煤n lo previsto en octubre de 2022.

Una vez demolida la 煤ltima secci贸n del puente Champlain, Simon comenta: 鈥淧asamos los seis meses siguientes quitando todas las obras temporales, incluido el embarcadero, y despu茅s reconstruimos todo el terreno para que pareciera que nunca hab铆a existido un puente all铆鈥�.

Para obtener una visi贸n a煤n m谩s profunda del proyecto del Puente Champlain, est茅 atento a nuestra entrevista ampliada con Simon, que se publicar谩 pr贸ximamente .